BAPTEME EN AVION DE CHASSE

SITE D'INFORMATION SUR LE VOL A SENSATIONS - DGAC:

Les baptêmes et vols en avion de chasse sont réglementés en France par l'arrêté relatif aux vols à sensations.

1. Rappel des termes du vol en avion de chasse:

«Vol à sensation : vol dont les points de départ et de destination sont identiques, effectué pour l’agrément, aux fins de créer des sensations fortes aux passagers par des manœuvres de voltige. Avant d’entreprendre son activité de vols à sensation et préalablement à la rédaction de son projet de manuel d’exploitation, l’exploitant s’assure par une étude de sécurité qu’il met en œuvre toutes les précautions raisonnables afin d’assurer un niveau de sécurité qu’il juge acceptable. L’exploitant met en œuvre un système de gestion de la sécurité (SGS) afin de maintenir ou d’améliorer le niveau de sécurité.  Les dispositions du présent chapitre s’appliquent aux exploitants qui effectuent des vols à sensation au moyen d’avions, à titre onéreux ou attirant les passagers par voie d’affiches, de déclarations dans les médias ou sur Internet ou par tout autre moyen. L’exploitant informe les services compétents de son intention de commencer une activité de vols à sensation par le dépôt du manuel d’exploitation conformément au 8.2.4, accompagné de la déclaration de conformité prévue au 8.2.3  

Structures approuvées pour le vol en avion de chasse:

Fouga Magister Beauvais
L-39 Albatros Paris
Fouga Magister Aix
Fouga Magister Rennes
Fouga Magister Abbeville
L-39 Albatros Reims
L-39 Albatros La Roche Sur Yon
L-39 Albatros Dijon

2. Rappel des obligations du baptême en avion de chasse:

1/ Le vol en avion à réaction de type vols sur avions d’entrainements comme le Fouga Magister ou L-39 dit « Vol à Sensations » est réglementé, et toute structure proposant ce type de prestations doivent s’y soumettre. A vous de valider si c’est le cas. Pour vous aider à valider ce point, sachez que :
a/ une structure souhaitant proposer ce type de prestations doit avoir la forme juridique d’une société enregistrée auprès du greffe. Une association n’a pas le droit de proposer ce type de prestation.
b/ l’avion doit disposer d’un CDN (certificat de navigabilité) valide.
c/ l’avion ne doit pas être immatriculé en « collector », qui correspond aux « anciens avions » ou de collection mais qui ont interdiction de prendre des passagers payants.
d/ l’entreprise doit avoir déposé un Manex auprès de la DGAC (sorte de document qui reprend le pédigrée de l’avion, mais aussi des pilotes et de l’organisation de la structure, y compris en termes de maintenance). Vous trouverez plus d’infos sur le Manex en suivant ce lien : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/guides-exploitants-daeronefs)

2/ Il existe aujourd’hui en France – au 10 octobre 2018 – 4 structures opérationnelles uniquement qui bénéficient de cette autorisation de la DGAC, et qui sont en effet listé sur le site : (http://www.vol-avion-chasse.com). Vous y retrouverez d'autres vols, notamment en Suisse, Angleterre et en Russie sur le MiG29.

3/ Si vous souhaitez voler à l’étranger, sachez que la règlementation est parfois moins précise, et donc moins protectrice de vos droits.

3. Les avions de chasse et de combat

Les avions de combat à propulsion ont rapidement perdu leur signification après la fin de la seconde guerre mondiale: le réacteur avait prouvé sa supériorité et s'était rapidement répandu. Les avions étaient plus rapides et il ne fallut pas longtemps avant que même le dernier avion forgeron reconnu le signe des temps. Surtout les groupes de combattants, qui ont tout misé sur pure speed, a profité de ce nouveau développement pionnier. Avions de chasse ont toujours été et restent le fer de lance de toutes les forces aériennes. Dans le haut leur tâche consiste à détruire les formations aériennes ennemies ou du moins à ne pas leur permettre de traverser dans l'espace aérien à la maison. Il n’est donc pas surprenant que les avions de combat puissent paraître retour sur une longue tradition. Regardant brièvement l’histoire: comme mentionné dans la préface, le combattant est venu dans la Première Guerre mondiale, donc il y a plus de 100 ans, et par chance. Au départ, le rôle des avions n’était que de la reconnaissance. Sur le compte de combats intenses sur les fronts, les unités de reconnaissance dans les airs avaient naturellement un danger. rôle gênant et pourrait même être tiré sur le sol. La nécessité est la mère d'invention et donc maintenant les machines de reconnaissance portaient toujours une arme. De cette mesure de l'autoprotection au début de la Première Guerre mondiale, il développé les premières attaques délibérées sur les avions ennemis, et donc l'avion de chasse est né. A partir de là, ces avions spéciaux seraient montés fixes ou tournants. mitrailleuses capables. À l'été 1916, le premier combattant allemand officiel des escadrons ont été formés et sont bientôt devenus le modèle pour de nombreux tels escadrons du monde entier. Entre les deux guerres, une variante importante est apparue: l’interaction entre ceptor-fight-er. Il a maintenant le rôle de grimper rapidement vers des sommets interminables. bombardiers entrants ou d’autres types d’hostiles. En réalité, ils volent directement vers éloigne les intrus pour les forcer à abandonner leur objectif. Grâce à radar moderne et armes d’intervention adaptées à la tâche, il n’existe plus aucun plus nécessaire que l'avion ennemi doit être en vue. Au début de la chasseur, cependant, il fallait une vitesse élevée, une vitesse de montée rapide et une grande portée, mais maintenant les paramètres ont changé, dont plus tard. Souvent intercepteurs ont été dirigés vers des cibles au sol. À partir des années 1980, des avions spéciaux combattants de la supériorité ont reçu à ces fins une multitude de précisions très puissantes armes de ces vols en avion de chasse.

Les avions de chasse depuis la fin de la guerre

Au plus tard depuis la fin de la seconde guerre mondiale, des combattants ont été classés en générations. Nous avons actuellement des avions de combat de la cinquième génération. Si nous y allons retour au début, le légendaire F-86 Saber, Hunter et le Soviet MiG-15 et -17 étaient de la première génération. Les personnes qui s'intéressent aux aéronefs ne sont pas les seules à être d’accord. aucun doute que ces machines marquent un jalon. La deuxième génération Des noms importants tels que le MiG-21, le F-4 Phantom et l’élégant Mirage III. Les machines classiques de la troisième génération sont finalement le F-16, le MiG-29 et le Mirage 2000. La quatrième génération était caractérisée par des machines du Types Eurofighter ou Gripen. Au plus tard de la quatrième génération, soi-disant La technologie furtive est devenue de plus en plus importante. Les projets d'avion de chasse les plus récents, comme exemple, le F-22 Raptor ou le chinois Chengdu J-20, ont déjà été identifiés comme étant de la cinquième génération. Quelles sont les qualités qu'un avion de combat moderne doit posséder pour être considéré comme fiable et supérieur? Les plus importants sont une bonne maniabilité et flexibilité ainsi que taux de montée et d’accélération rapides. Une autre relance importante L’exigence pour les pilotes est naturellement un bon champ de vision depuis le cockpit bas la cible dans toutes les situations de vol. Les types de cinquième génération sont encore des machines de profil compact qui gêne sérieusement la poursuite optique ou élimine l'ennemi poursuite basée sur la technologie Stealth basée sur le radar soit impossible ou au moins très difficile. La croyance existante généralement acceptée est que la vitesse extrêmement élevée, ou la capacité à fonctionner à très haute altitude, sont devenus presque insignifiants pour le nouvelle génération d'avions de chasse. Dans les années 1960, par exemple, les États-Unis ont construit combattants et chasseurs-bombardiers qui devaient tous être en mesure de voler à deux ans et demi fois la vitesse du son à une altitude maximale d’environ 20 000 mètres. dans le état actuel des connaissances, ces spécifications n’ont qu’un usage tactique mineur. Dans Au Viet Nam, des pilotes américains ont découvert qu’au combat avec le MiG-21 nord-vietnamien, ils devaient suivre les courbes les plus serrées afin de garder l'ennemi dans leur champ de vision. Ce obligé les pilotes poursuivants à réduire leur vitesse à environ 0,4 Mach et naturellement ils ont perdu de la hauteur en le faisant. Souvent, le combattant ennemi dévalait rapidement en arbres. plus haut, et à partir de ce moment au plus tard, il était clair que toute tentative de La vitesse de pliage en vol en palier était dangereuse, car le pilote montrait alors la ennemi son arrière et lui offrir pour ainsi dire une cible assise. Sur la base de cette connaissance, machines américaines ultérieures, telles que les F-16 et F / A-18, dispensées de la vitesse au-dessus de Mach 2 et un plafond de service supérieur à 17 000 mètres. À la suite de la plus à vitesse modérée, ces appareils sont beaucoup plus efficaces et agiles. En considérant le dernier avion de chasse, il est très intéressant de noter la période de développement généralement nécessaire de nos jours. Considérant que le développement et la la facture d'un combattant de la première et de la deuxième génération n'a nécessité que quelques mois, aujourd’hui, il faudra souvent attendre vingt ans ou plus entre les tables à dessin et la première livraison. L’une des raisons est principalement le développement technologique commandes d'avions de chasse modernes. Il faut également mentionner ici que presque tous combattants des quatrième et cinquième générations sont conçus comme des monoplaces, deux les places assises fonctionnent principalement comme des entraîneurs. Et c'est encore un bapteme en avion de chasse.

Les avions de chasse de l'US Air Force

La famille de chasseurs Delta F-102 et F-106 a été mise en place à l’usine de Convair, à San Francisco. Diego, Californie. Convair Aircraft a été fondé le 17 mars 1943 au moyen d’un accord des premières grandes fusions industrielles, la fusion de Consolidated et de Vultee. Il est Il convient de noter à cet égard que les objectifs de production antérieurs des deux préoccupations pourraient pas été plus différent. Consolidée concentrée principalement dans la construction gros porteurs, les bombardiers en piqué Vultee, mais ils avaient un point commun: ni dans toutes leurs longues histoires n'ont jamais conçu ou construit un combattant. La fusion changerait cela d'un coup. Deux ans après son entrée en vigueur, et coïncidant plus ou moins avec la fin de la seconde guerre mondiale, les ingénieurs de Convair avion de chasse est venu par hasard en possession des documents saisis et des études de projet de la Frères Horten qui ont été principalement impliqués dans la conception des ailes volantes pour la Troisième Reich. Convair était convaincu que ces plans seraient la base de la développement d'un chasseur d'intercepteurs aux performances de vol exceptionnelles. dans le La même année, le fabricant a présenté le XF-92, une étude de projet simple de la formulaire de paroisse seulement. C’était un tube étroit avec des ailes en triangle et un empennage avec une propulsion fusée / statoréacteur biné. Le vol inaugural du prototype a eu lieu à Septembre 1948, et c’était aussi le premier vol d’un prétendu avion à ailes de delta. artisanat. De ce point à la production en série, il restait cependant un long chemin à parcourir. L'US Air Force était convaincue du concept. Ils l'ont considéré déjà pleinement développé et prévu une série très précoce de séries limitées afin de pincer le bourgeon toute anomalie révélée au cours d’essais intensifs de vol en avion de chasse. Le vol inaugural du prototype, entre-temps redéfini, le YF-102 a eu lieu le 24 octobre 1953 sous une mauvaise étoile, car l’équipage n’a pas réussi à faire passer la machine à travers le mur du son en vol horizontal bien que Mach-1 fût l'un des principaux critères de l'USAF. Pas avant la découverte de la prétendue «décision de zone» par le Dr Richard Whitcomb fut un succès obtenu en décembre 1954 avec Mach 1.2. La conception de les 873 chasseurs de cette série-modèle sont restés pratiquement inchangés, la seule exception l’entraîneur armé TF-102A avec le fuselage élargi en avant pour les sièges en tandem. Afin de ne pas influencer négativement l’aérodynamique, le F-102 est devenu premier chasseur à être équipé d’une baie d’armement interne pouvant accueillir jusqu’à six radars AIM-4A. missiles guidés ou AIM-4C (à guidage infrarouge). Plus tard, de nombreuses unités avaient nucléaire ogives. La première unité est entrée en service en avril 1956 avec le 327ème chasseur intercepteur Escadron, où la Dague Delta devient rapidement l’épine dorsale de la défense aérienne système. De nombreux F-102 ont passé de longues années au service de la Garde nationale. le dernier a été mis hors service en 1977. Le Pentagone a décidé d'utiliser 200 de ces machines en tant que drones PQM-102 sans équipage utilisés comme cibles de roquettes et armes à bord. L’ancien président américain George W. Bush était attaché à l’équipage du Delta Dart pendant son service actif à la Garde nationale.

Un avion de chasse: le F16

Après la perte de General Dynamics dans la compétition FX du F-15, concepteur principal Harry Hillaker a constitué une équipe pour développer les premières études d'un nouveau chasseur construction légère. Il avait le soutien d'officiers de haut rang de la USAF, parmi eux, le plus tard général John Boyd. Le résultat fut le F-16, un avion multirôle artisanat encore construit aujourd'hui en grand nombre. Hillary a mis un accent particulier sur maniabilité supérieure, grande portée et accélération rapide. Pas étonnant donc que le YF-16 dans un vol de comparaison avec le concurrent Northrop YF-17 Cobra accumulé des points dans tous les domaines et a remporté le vainqueur. Le prototype a décollé le 2 Février 1974 piloté par Phil Oestricher. Neuf autres modèles expérimentaux avec des moteurs plus puissants et des améliorations de conception ont suivi. Le F-16 était initialement produite en deux versions, A (version de chasse) et B (deux places), et dans les années 1980, Lockheed-Martin a sorti les versions C (monoplace) et D (deux places) avec une meilleure avionique et centrale électrique. En 1975, le F-16A fut officiellement mis en service dans l’US Air Force avec 388e TFW sur la colline AFB dans l'Utah. Le chasseur a fait sensation dans l'aviation La technologie. La prise d’air fixe sous le cockpit et la fusion des ailes et du fuselage - attributs futuristes d'une nouvelle génération de chasseurs avion. Encore plus frappant était l’instabilité de la conception du F-16 pour le bapteme en avion de chasse, uniquement contrôlable en utilisant la technologie informatique la plus moderne et les signaux de commande électroniques et ce qui rend l'avion très agile. L'unité d'aile légèrement balayée a également fourni excellente maniabilité. Des lattes de bord d’avance contrôlées par ordinateur garantissent la efficacité aérodynamique toujours optimale. Le F-16 développe une antenne optimale qualités de combat à des altitudes comprises entre 5000 et 6000 mètres. Le F-16 est devenu un best-seller à l'exportation pour Lockheed Martin. Même aujourd'hui c'est opérationnel avec 25 États, principalement les plus petits pays partenaires de l’OTAN. Au Au début de 2014, il y avait 2 281 F-16 en service, soit 15% de tous les avions de combat à réaction du monde. large, et le F-16 est sans aucun doute l’un des meilleurs avions multi-rôles de la planète. monde. Depuis le début de la production en 1976, plus de 4 500 machines ont été mises au point. construit et sur la base des commandes existantes, la production ne sera pas arrêtée avant 2017